[Korea vasútjai] Incheon Maglev

A '90-es évek végén volt szerencsém a meglátogatni a Nyugat Németországban található Transrapid Maglev tesztpályát. Bár akkoriban a német kormány több helyre is vizionálta a mágneses vasutat az országon belül, Berlin és Hamburg közé például, nem lett Maglev a németeknél.

Jelenleg 4 maglev rendszer üzemel a világon. A legismertebb a Transrapid technológiára épülő Shanghai Repülőterét a belvárossal összekötő. Ezen felül létezik még a Japánban Nagoya városa mellett a 2005-ös Expóra épült Linimo rendszer, a 2016-ban a Kínai Changsa városában átadott Changsha Maglev Express, és végül a bejegyzés tárgya, az Incheon Maglev.

Az Incheon Maglev a repülőtér közlekedési központját köti össze Yongyu állomással. A vonal jelenlegi hossza 6,1km a járművek 110km/h-ra gyorsulnak fel.

Az Incheon Airport Maglev nyomvonala

A vonat kiinduló állomása a repülőtéri közlekedési központ legfelső szintje, ahol gyakorlatilag egy lapított üveg henger az indulóhely. A vonatok reggel 9 és este 6 között járnak. Bár a rendszer hosszútávon része lesz a Szöuli metróhálózatnak, jelenleg még ingyenesen használható.

Incheon Airport, közlekedési központ

A vonatok elektromágneses felfüggesztéssel lebegnek, míg a haladásról lineáris indukciós motorok gondoskodnak. A betonpillérekre telepített sín oldalán található az áramvezető sín, míg a felső része a lebegtetéshez szükséges tekercseket tartalmazza:

 

A szerelvények 15 percenként közlekednek, és bár nincs tömeg de voltak utasok bőven. A vonat célállomása egyébként a sziget egyik tengerpartjánál található, ahova én is kilátogattam kipihenni a majd 20 órás repülőutat és hogy elmondhassam hogy idén is voltam tengerparton :)

A járműveket a Hyundai-Rotem fejlesztette aki jó pár Koreában közlekedő metrókocsit is gyárt. A kocsi fantázianeve EcoBee ezért a sárga szín.

A vonat automatikus üzemű, így előre simán ki lehet látni.

Bár a vonal építésével már 2012ben elkészültek, a közlekedés csak 2016 februárjában indult meg.

A távlati tervekben szerepel még hosszabbítás hogy a maglev végül körülérje a szigetet.

 

Korábbi cikk: [Korea vasútjai] Incheon Repülőtér Vasútállomása

[Korea vasútjai] Incheon Repülőtér Vasútállomása

Szöül-Incheon a Dél-Koreai főváros nagyobbik és újabb repülőtere (a másik Gimpo), a várostól nyugatra fekvő két kis sziget közötti sekély tengerrész feltöltésével alakították ki a területet amire a repülőtér épült. Leszállás után az ember vagy a külső szatellit épülethez érkezik vagy ha Korean Airways-el vagy Asianaval jött akkor a fő terminálépülethez. A kettőt egy vezető nélküli metró köti össze.

A határátlépés és csomagfelvétel után a terminál alsó szintjéről indul az a folyosó amit átvezet minket a "Közlekedési központnak" nevezett épületbe. Az átvezető folyosó is megér egy képet, mert a színes LED-ekkel és persze töménytelen reklámmal megvilágított alagút nagyon hangulatos. A Közlekedési központ épületét amikor benne vagyunk sajnos nem látjuk kívülről, de mondjuk úgy hogy a tervező eléggé elengedte a fantáziáját.

Az épület több szintre tagolódik, a legalsó szinten 4 vágány található, egy szinttel feljebb a jegyautomaták, pénztárak és a várakozó rész van, efelett van a normál "talajszint", itt az ajtón kilépve a buszokhoz és a taxikhoz jutunk, a legfelső szinten pedig még két vágány ami legalsó 4-re merőleges.

A vonatok indulását nagyon érdekes oldották meg szerintem. A legalsó 4 vágányból az épülethez közelebb eső kettőnél állnak meg az AREX szerelvények. Az AREX az AiRport EXpressz rövidítést takarja. A vonatok Szöül állomásik közlekednek és két fajtájuk van. A minden állomáson megálló "All Stop" és a gyorsabb "Express"

A két vágányról mindkettőről indul mindkét típusú vonat, csak az nem mindegy hogy melyik végéről.

A terminálépület felől nézve balról mennek a sima vonatok jobbról az expressz vonatok. A lenti képen épp egy sima vonat érkezik a 2. vágányra:

 A 3. és 5. vágányról pedig a KTX expressz vonatok indulnak. Míg az első két vágánynál van peronajtó, addig a második kettőnél nincs. Az 5. vágány nem elírás, Koreában nem használják a 4-es számot babonából, mert kiejtésben nagyon hasonlít a "halál" szóra. Épületekben például nincs 4. és 14 emelet, és babona miatt a 13-at is ki szokták hagyni :)

A 3.és 5. vágány elég kihalt volt mert épp nem jött expressz vonat.

A legalsó szinten található 4 vágány egyébként üveg tetővel rendelkezett, szóval bőven volt lenn napfény.

Most viszont menjünk fel a legfelső szintre ahonnan a MAGLEV indul. Bizony, a világon kevés helyen van mágnesvasút. Itt is kisérleti jelleggel építették, hogy megtanulják a technológiát. A Sanghaji maglevhez képest ez mindössze 110km/órára képes, és jóval kevesebb utast is tud szállítani.

Részletesen majd egy külön bejegyzésben beszélek még róla.

Végül pedig egy kis áttekintő ábra a Közlekedési Központról:

Illetve a hivatalon térkép a különböző szintekről:
* 2. emelet: Maglev és átjáró a terminálépületbe
* 1. emelet: Közbülső szint
* -1. emelet: Átjáró a terminálépületbe, jegyvásárlás,
* -4. emelet: AREX és KTX peronok

Az Egri Úttörővasút nyomában 2016

Az Egri úttörő vasútról még főiskolás éveim alatt olvastam először, és persze egyből ki is találtam egy régi térképre bukkanva, hogy nekiugrok nyomok után kutatni. Persze gyalog és tömeg közlekedéssel kicsit nehézkes volt a dolog, de azért egy-két érdekesebb helyet sikerült találni.

Több mint tíz évvel később egy 2016-os nyári délutánon szabadidővel, kocsival és térképpel nekiálltam ismét a lehető legtöbbet megnézni a pálya volt nyomvonalából, és minél több nyomot találni. De mielőtt belevetném magam a sztoriba, egy kis történelem.

Dublini pályaudvarok belülről

A múltkori dublini közparkos illetve londoni pályaudvaros street view után íme a dublini pályaudvarok street view-n a tovább után :)

Londoni pályaudvarok belülről

A Google Street View csapata az autó és kerékpár után egy kézi kocsira is felpakolta a teljes panoráma fényképező felszerelést, és végigfényképezte a New York-i Metropolitan múzeumot. Honlapjukon szívesen várják vidámparkok, vagy bevásárlóközpontok jelentkezését amiket körbefényképezhetnek. Ezek után még mindig meglepődve tapasztaltam, hogy pár londoni pályaudvar belsejét is végigfényképezték.

A vasutas klipp

Tudom, hogy ez a szám már nagyon nem mai gyerek, illetve rádióba rengetegszer hallottam, de soha nem láttam még a klippet. Tökéletes a Vasút kategóriába :)

Tokió vasútjai: Az Odakyu Odawara vonal

A Tokyo - Odawara útvonal az Odakyu magánvasúttársaság fő vonala, 82 kilométeren keresztül halad a Tokió szívében található Shinjuku állomásról a Hakone nemzeti park kapujánál lévő Odawara városába, míg közben áthalad Tokió délnyugati elővárosain. A vonal egyike a masszívan terhelt ingázó vonalaknak, ami garantálja a reggeli szardínia feelinget. A cég üzemeltet egy Romance car szolgáltatást is, amikor kényelmes expresszvonatok haladnak végig az egyébként szép tájon minimális közbülső megállóval.

A normál vonatokon (各駅停車 kakueki teisha) és a Romance car expresszen (特急 tokkyū)kívül a japánban szokásos, Zónázó Fél-Expressz (区間準急 kukan junkyū), Fél-Expressz (準急 junkyū),Tama Expressz (多摩急行 tama kyūkō); Expressz (急行 kyūkō); Gyorsított Expressz (快速急行 kaisoku kyūkō) vonattípusok is közlekednek. Az egész Tokió - Odawara szakaszt 1927-ben adták át, de 1942-ben államilag összevonták a Tokyu céggel, amitől 1948 vált függetlenné Immár mai Odakyu nevén. Bár a vonal már az 1970-es évek óta túlterheltséggel küzd, a pálya melletti telkek kisajátítása nehézségekbe ütközött, így a vonal szélesítése csak a 2000-es évek elején kezdődött meg. A helyszűke miatt így sem egyszerű a bővítés, a meglévő sínek alá fektetnek azokkal párhuzamosat így gyakorlatilag lefelé bővítve a pályát, ahol a szélesítés már nem lehetséges.

A vonalon 47 állomás található, az engedélyezett maximális sebesség 110km/h ami átlagosnak mondható keskeny nyomtávú (1067mm) pályán. A vonal mint ahogy a Tokió környéki vonalak szinte mindegyike villamosított, 1500V egyenárammal. Amiért még érdekes ez a vasútpálya az az, hogy a Microsoft Train Simulátorában is szerepelt. Ott a 2000 szériás motorvonattal, vagy a 7000 LSE szériás Romance Car-al járhattuk be a pályát, nem csak Tokió és Odawara között, hanem a szintén Odakyu-s Hakone - Yumoto állomásig. Az utóbbi szekció (Odawara - Hakone-Yumoto) érdekessége, hogy azon 2006-ig a Hakone Tozan vonal szerelvényei is közlekedtek amik azonban normál nyomtávúak (1435mm) így azon a részen a vonal dupla nyomtávú. Sajnos sem ezt sem a peronok hosszát nem sikerült élethűen visszaadni a Microsoft vasútszimulátorának. Sőt, olyan alapvető hibákat követtek el mint a felsővezeték tartó oszlopok párszáz méterenkénti hanyag odadobása, illetve a vezeték egyszerűen követi a sínpár vonalát.

Hibrid mozdony Svájcból

A Stadler céget nem hiszem hogy bárkinek is be kellene mutatnom. Akinek még esetleg nem tűnt volna fel, a Flirt motorvonatokat ők gyártják, Pusztaszabolcson van egy nagy karbantartóbázisuk, illetve Szolnokon egy kocsiszekrény gyáruk.

A Svájci cég most est hibrid mozdonyt mutatott be, melyből a svájci vasutak rendelt 30 darabot. Miért is különleges ez a mozdony? A vasútüzem egyik nagy problémája, hogy a fővonalak általábanvillamosítottak, mert a villamos vontatás gazdaságosabb. A teherszállításra használt iparvágányok viszont szinte mindig hiányzik a felsővezeték, általában a rakodás miatt, vagy pedig az iparterület sajátosságai miatt. Ezért is kellemetlen, hogy amikor egy gyár területéről kell kihúzni a megrakott vagonokat, akkor ahhoz dízel mozdonyt használnak, de lehet, hogy 500m-el arrébb már van felsővezeték. A mozdonycseréket pedig általában csak később végzik el, vagyis elég nagy szakaszon a drága és nem túl környezetbarátdízel vontatást használják a felsővezeték alatt.
További gond lehet, hogy a tehervagonok mozgatására használt kisebb teljesítményű mozdonyokkal nem lehet a fővonalon nagyobb szerelvényeket továbbítani. A fenti problémákat hivatott orvosolni a Stadler új Eem 923 típusú mozdonya. A jármű elektromos és dízel üzemmódban is képes működni.
Elektromos üzemmódban a 16kV/16,7Hz-es német/osztrák/svájci illetve a 25kV/50hz-es(Magyarországon is alkalmazott) felsővezetékrendszereket is képes használni. Elektromosan táplálva 1500kW teljesítményű, és 120 km/órás végsebességre képes, így használható villamosított vonalakon történő kocsirendezés mellett fővonali tehervonat továbbításra is. A mozdony lényege azonban az, hogy bármikor át képes váltani dízel üzemmódba, amikor is saját motorját használva, igaz csak 290kW-al de tud nem villamosított iparvágányokon is dolgozni. A gyártó kérésre képessé teszi a járművet több egységes üzemre (amikor több összekapcsolt mozdony egy vezérlőállásból irányítható) illetve, mivel a teljesítménye akár ingavonatok továbbítására is képessé teszi, távvezérlési opciói is beépíthető.

A mozdony a svájci síneken 2012 elején jelenhet meg, mivel a svájci vasúttársaság 30 darabot rendelt belőle, összesen 88 millió svájci frank értékben.

Részletes technikai paraméterek:
Angolul, Németül, Franciául
Képek: Landbote.ch

Tokió vasútjai: A Shinjuku pályaudvar

A Shinjuku pályaudvar egy vasútbarátnak maga a Kánaán. Hivatalosan is a világ legforgalmasabb pályaudvara, átlagosan naponta 3,6 millió utas használja. A város nyugati elővárosaiból futnak ide be jellemzően vonatok, de intercity és metró vonalaknak is van itt megállója. Az állomás felépítését tovább bonyolítja hogy a Japán vasúttársaságon (JR East) túl további magántársaságok vonatai is indulnak innen. Az már csak hab a tortán, hogy mivel peronzár van érvényben egyik cég vonaláról a másik cég vonalára váltani korántsem egyszerű. Az első 14 vágány a JR East-hez tartozik, hiszen az utasforgalom legnagyobb részét ennek a cégnek az utasai adják. A pályaudvaron 5 vonaluk halad át, és a 7 peront 2 alul- és két felüljáró köti össze. Minden vágány csak egy vonalhoz tartozó szerelvényeket szolgál ki, így az adott állomásra tartó vonatok mindig ugyanonnan indulnak.

A Tokió környéki közlekedés amúgy sem egyszerű, de mint már korábban írtam, minden vasútvonalnak egyedi színe van, amit persze a peronon is feltüntetnek. Az Odakyu vasúttársaság peronjai az állomás nyugati felén két szinten helyezkednek el, összesen 10 vágány szolgálja ki a nyugati elővárosokba közlekedő szerelvényeket. A Keio társaság peronjai még nyugatabbra két szinttel lejjebb találhatóak, közvetlenül a cég tulajdonában lévő Keio áruház alatt. Mivel egy kisebb társaságról van szó, ők csak 4 vágányt használnak. Ugyanebben a részben van a Toei magán metrótársaság peronjai is.
Ha pedig ez még nem lett volna elég a normál Tokió metró szerelvények is megállnak itt az egész állomás legalján kelet-nyugati irányba találhatóak a peronok. Így már nem is olyan nehéz elképzelni miért használja naponta majd 4 millió ember az állomást. Természetesen az állomáshoz a peronok alatt húzódó 2 alul és 2 felüljárón túl hatalmas aluljáró rendszer tartozik, amikben a környező utcák alatt akár 2 utcányira is eljuthatunk a pályaudvartól. Ha ez még mindig nem lenne elég, a vasútállomás területén 8db áruház is helyet kapott, ezek mindegyike elérhető az aluljáró rendszerből. A helyiek szerint, az embert ha csak kiteszik valahol a Shinjuku állomáson nem tudja, hogy hol van, annyira bonyolult. A képet tovább bonyolítja hogy a nagyáruházakon túl rengeteg kis üzlet is található itt, ezek egy része a peronzáron belül.

A baloldali képen jól látszik mennyire szerteágazó az egész. A halványlila szín jelöli azt a részét az állomásnak ahová jegyváltás nélkül beléphetünk. Mint látszik, a környező utcákról bárhonnan bejuthatunk az állomásra, mivel annak összesen 8 különböző kijárata van. Némelyik a felszín felett, némelyik csak a környező utcák aluljáróiba torkollik.
Aki reptérről (Narita) közvetlenül Shinjukuba kíván jutni, annak a reptérről induló Rapid vonatról (ami a Subo vonalon a reptértől Chiba-n át Tokyo-ig közlekedik) Kinshicho állomáson kell leszállni ahonnan pedig Chuo Sobu vonalon folytathatja az útját Shinjuku-ig. A vonat a 16. vágányon áll meg, sok sikert az állomásról kijutáshoz :)

A LUAS 7. születésnapja

Ma van a dublini villamoshálózat 7. születésnapja. Több mint 50 évvel a régi emeletes villamosokból álló hálózat felszámolása után, 2004. június 30-án indult újra a villamosközlekedés az Ír fővárosban. Az akkori rendszert azóta 2 új szakasszal bővítették, a piros vonalat a Docklands felé, míg a zöld vonalat Cherrywood felé. A citywest ipari terület felé vezető szárnyvonalat pedig most szombaton fogják átadni. A dublini villamos hálózat azon kevés közlekedési rendszerek közé tartozik Európában ami a kezdetektől fogva anyagi támogatás nélkül, sőt, nyereségesen üzemel. 2010-ben a hálózat 27,5 millió utast szállított, 2 millióval többet mint az előző évben, ezzel is folytatva azt a trendet hogy a megnyitása óta minden évben egyre többen használják.