Tokió vasútjai: Az Odakyu Odawara vonal

A Tokyo - Odawara útvonal az Odakyu magánvasúttársaság fő vonala, 82 kilométeren keresztül halad a Tokió szívében található Shinjuku állomásról a Hakone nemzeti park kapujánál lévő Odawara városába, míg közben áthalad Tokió délnyugati elővárosain. A vonal egyike a masszívan terhelt ingázó vonalaknak, ami garantálja a reggeli szardínia feelinget. A cég üzemeltet egy Romance car szolgáltatást is, amikor kényelmes expresszvonatok haladnak végig az egyébként szép tájon minimális közbülső megállóval.

A normál vonatokon (各駅停車 kakueki teisha) és a Romance car expresszen (特急 tokkyū)kívül a japánban szokásos, Zónázó Fél-Expressz (区間準急 kukan junkyū), Fél-Expressz (準急 junkyū),Tama Expressz (多摩急行 tama kyūkō); Expressz (急行 kyūkō); Gyorsított Expressz (快速急行 kaisoku kyūkō) vonattípusok is közlekednek. Az egész Tokió - Odawara szakaszt 1927-ben adták át, de 1942-ben államilag összevonták a Tokyu céggel, amitől 1948 vált függetlenné Immár mai Odakyu nevén. Bár a vonal már az 1970-es évek óta túlterheltséggel küzd, a pálya melletti telkek kisajátítása nehézségekbe ütközött, így a vonal szélesítése csak a 2000-es évek elején kezdődött meg. A helyszűke miatt így sem egyszerű a bővítés, a meglévő sínek alá fektetnek azokkal párhuzamosat így gyakorlatilag lefelé bővítve a pályát, ahol a szélesítés már nem lehetséges.

A vonalon 47 állomás található, az engedélyezett maximális sebesség 110km/h ami átlagosnak mondható keskeny nyomtávú (1067mm) pályán. A vonal mint ahogy a Tokió környéki vonalak szinte mindegyike villamosított, 1500V egyenárammal. Amiért még érdekes ez a vasútpálya az az, hogy a Microsoft Train Simulátorában is szerepelt. Ott a 2000 szériás motorvonattal, vagy a 7000 LSE szériás Romance Car-al járhattuk be a pályát, nem csak Tokió és Odawara között, hanem a szintén Odakyu-s Hakone - Yumoto állomásig. Az utóbbi szekció (Odawara - Hakone-Yumoto) érdekessége, hogy azon 2006-ig a Hakone Tozan vonal szerelvényei is közlekedtek amik azonban normál nyomtávúak (1435mm) így azon a részen a vonal dupla nyomtávú. Sajnos sem ezt sem a peronok hosszát nem sikerült élethűen visszaadni a Microsoft vasútszimulátorának. Sőt, olyan alapvető hibákat követtek el mint a felsővezeték tartó oszlopok párszáz méterenkénti hanyag odadobása, illetve a vezeték egyszerűen követi a sínpár vonalát.

Hibrid mozdony Svájcból

A Stadler céget nem hiszem hogy bárkinek is be kellene mutatnom. Akinek még esetleg nem tűnt volna fel, a Flirt motorvonatokat ők gyártják, Pusztaszabolcson van egy nagy karbantartóbázisuk, illetve Szolnokon egy kocsiszekrény gyáruk.

A Svájci cég most est hibrid mozdonyt mutatott be, melyből a svájci vasutak rendelt 30 darabot. Miért is különleges ez a mozdony? A vasútüzem egyik nagy problémája, hogy a fővonalak általábanvillamosítottak, mert a villamos vontatás gazdaságosabb. A teherszállításra használt iparvágányok viszont szinte mindig hiányzik a felsővezeték, általában a rakodás miatt, vagy pedig az iparterület sajátosságai miatt. Ezért is kellemetlen, hogy amikor egy gyár területéről kell kihúzni a megrakott vagonokat, akkor ahhoz dízel mozdonyt használnak, de lehet, hogy 500m-el arrébb már van felsővezeték. A mozdonycseréket pedig általában csak később végzik el, vagyis elég nagy szakaszon a drága és nem túl környezetbarátdízel vontatást használják a felsővezeték alatt.
További gond lehet, hogy a tehervagonok mozgatására használt kisebb teljesítményű mozdonyokkal nem lehet a fővonalon nagyobb szerelvényeket továbbítani. A fenti problémákat hivatott orvosolni a Stadler új Eem 923 típusú mozdonya. A jármű elektromos és dízel üzemmódban is képes működni.
Elektromos üzemmódban a 16kV/16,7Hz-es német/osztrák/svájci illetve a 25kV/50hz-es(Magyarországon is alkalmazott) felsővezetékrendszereket is képes használni. Elektromosan táplálva 1500kW teljesítményű, és 120 km/órás végsebességre képes, így használható villamosított vonalakon történő kocsirendezés mellett fővonali tehervonat továbbításra is. A mozdony lényege azonban az, hogy bármikor át képes váltani dízel üzemmódba, amikor is saját motorját használva, igaz csak 290kW-al de tud nem villamosított iparvágányokon is dolgozni. A gyártó kérésre képessé teszi a járművet több egységes üzemre (amikor több összekapcsolt mozdony egy vezérlőállásból irányítható) illetve, mivel a teljesítménye akár ingavonatok továbbítására is képessé teszi, távvezérlési opciói is beépíthető.

A mozdony a svájci síneken 2012 elején jelenhet meg, mivel a svájci vasúttársaság 30 darabot rendelt belőle, összesen 88 millió svájci frank értékben.

Részletes technikai paraméterek:
Angolul, Németül, Franciául
Képek: Landbote.ch